TC Releases Summary Report From Stakeholder Workshop

In late May of this year, Transport Canada held two days of talks with RPAS stakeholders from across the country in Ottawa. Many USC-STC members attended the session, entitled Drone Talks: Planning for Success.

The event drew roughly 125 participants and included workshops on the following topics:

  • Beyond Visual Line of Sight (BVLOS) operations
  • Airspace and RPAS Traffic Management (RTM)
  • RPAS airworthiness and certification
  • RPAS pilot licensing and training

Now, TC has released a report summarizing the event in both official languages. We are pasting both versions of the report below. If you have any questions or feedback, please contact the RPAS Task Force at the following email address: [email protected].


Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) is an emerging technology that is changing the composition of the aviation sector, introducing new challenges, risks and opportunities.  Transport Canada (TC) received funding through Budget 2017 to develop regulations for the safe adoption and integration of RPAS. Following the announcement, an RPAS Task Force was created within TC with a mandate to develop a regulatory framework and program to support the safe integration of the technology into the airspace. Regulations for Visual-Line-of-Sight (VLOS) operations were drafted and came into force June 1, 2019. TC is now shifting its focus to longer term strategic planning, which includes planning for Beyond-Visual-Line-of-Sight (BVLOS) operations, as well as the emergence of “next generation” RPAS.

To this end, on May 29-30th, 2019, TC held Drone Talks: Planning for Success, which was a two-day facilitated workshop event in Ottawa that focused on tackling key RPAS issues and challenges and planning for future success in Canada and abroad through early, meaningful discussion with stakeholders. Approximately 125 stakeholders participated, which included representatives cross-cutting different segments of the industry. See Appendix A for a breakdown of participation. The event featured workshops on the following topics: 

  • Airspace and RPAS Traffic Management (RTM)
  • Beyond Visual Line of Sight (BVLOS) operations
  • RPAS Airworthiness and certification 
  • RPAS pilot licensing and training

For each of these topics, TC officials presented a proposed approach and sought input through a series of discussion questions. Working in groups, stakeholders provided their feedback in-real time through the use of a digital tool. The results were then synthesized, and there was an opportunity for subsequent reaction. A summary of what was heard is included below.


Workshop #1 – Airspace and RTM 

Stakeholders recognized the importance of developing and implementing a RTM framework to enable the safe and efficient commercial operation of RPAS in Canadian airspace and were supportive of the joint-working group created by TC and NAV CANADA in winter 2019.

Overall, the consensus amongst stakeholders appeared to be that a two-system approach would need to be taken, whereby a separate system of traffic management for RPAS is established from traditional aviation before eventual integration would take place. There was also widespread acknowledgement that the RTM technology was not ready for application in more complex, high risk environments such as densely populated urban areas; however, TC should not hold off on testing and enabling all operations just because a RTM technology wasn’t ready for the more complex environments. Rather, there was an opportunity to move forward with supporting operations in areas and/or instances where there is less risk, while RTM technologies develop in parallel. As stated by stakeholders:  “Do not force technology on people if they don’t actually need it. Real time traffic management isn’t necessary needed in all situations.” 

Critical factors to consider in developing Canada’s RTM framework, as identified by stakeholders, are outlined below under the following broad categories: 

  • Geography – there are large remote and unpopulated areas in Canada. Solutions need to reflect the realities of this geography (e.g., feasibility/necessity of 100% coverage).
  • Technology requirements – to be successful, technology solutions must be put in place to support greater situational awareness, enable communication with traditional aircraft, address non-cooperative aircraft, and include sense and avoid capabilities. 
  • Different RTM levels – thescope of RTM needs to be clearly defined and then tiered based on the associated risk level of the operation and environment where operating. 
  • Communications/telecommunications – infrastructure is limited in some areas. 
  • Standardization – there should be harmonization and international transferability. 
  • System of certification & licensing – need to ensure there is a complementary system.  

As cited by stakeholders, some key advantages that Canada holds include: low population density; lots of airspace for demonstrations and testing; less lobbyist control; world class centers of excellence for emerging technologies; a mature aviation community, and existing safety culture. On the other hand, some of the disadvantages cited included: limited financial investment; the size and geography (vast and harsh weather limits testing and commercial applications); limited ground infrastructure and satellite coverage in some areas; and the fact that three governing authorities are involved (TC, NAV CANADA, and National Defence).

In terms of priority aspects under a phased-in approach to implementing RTM in Canada, there was widespread agreement that key priorities should be the continued development and testing of technology, and establishment of infrastructure and procedures that will ensure safety and security by enabling greater situational awareness, remote ID and tracking, and detect and avoid capabilities. In particular, we heard: “Communication with crewed aircraft at low levels is key”, and “We need to ensure that operators cannot disguise themselves as friendlies in their reporting and transmissions”. Finally, we also heard that educational awareness and training for pilots should be prioritized since this is a means of ensuring safety and greater public confidence. 

Workshop #2- BVLOS Operations 

Stakeholders welcomed Transport Canada’s development of a high-level roadmap for a regulatory framework that would permit commercial BVLOS operations in Canada, including the approval of lower-risk commercial operations as early as fall 2019. 

When asked what risk environments [or Aircraft Encounter Categories (AECs)] access was needed to in order to enable BVLOS commercial operations in the next 3 years, stakeholders cited a variety of different risk environments, which reflects the diversity in the Canadian industry and breadth of potential use cases. Stakeholders were particularly interested in operating in more densely populated areas (primarily cities), northern areas with low population (to support mineral exploration and/or infrastructure development), and remote areas (to support medical supply delivery). Further, stakeholders expressed interest in operating within uncontrolled airspace – both under 400 feet above ground level (AGL), and between 400-600 ft. AGL, as well as operating in controlled airspace, but under 400 ft. AGL; the corresponding AECs were AEC 4 through 10.

In terms of factors limiting industry’s ability to conduct BVLOS operations (excluding the regulatory framework), stakeholders identified the following: 

  • Financial limitations – as stated by stakeholders: “The technology might exist, but reliable systems are cost prohibitive, and potential revenues / end use ability are also still unknown”
  • Technology – systems still need to mature and increase in reliability 
  • Lack of guidance from TC and detailed information on obstacles and terrain
  • Public perceptions, acceptance and privacy considerations. We heard: “This is an important element of the business case. We need the framework to work towards this, otherwise we can’t afford to stay in business without it”.

In terms of strengths that the Canadian RPAS industry holds currently, many stakeholders spoke about Canadian academic institutions and the great collaboration that exists between industry and academia. They also spoke of the sizeable aerospace industry, and the many business opportunities that exist (many strong and economically viable applications/verticals).  Stakeholders mentioned the fact that Canada has a good technology base, skilled and experienced professionals, an established industry association, testing and development facilities, and a supportive regulator in place. Finally, some stakeholders mentioned that there were advantages from a geographical perspective, with Canada spanning a large territory and having low population density, which means there is a lot of open space, and diverse weather environments for testing. 

In adopting the Specific Operations Risk Assessment (SORA) model, stakeholders suggested that the following be considered in order to authorize BVLOS operations in Canada: 

  • Adaptations to the methodology to reflect a more granular level detail on population information, environmental areas, the transportation corridors and structural risks, and/or the supporting technology in place (i.e., communications network and availability). 
  • Additional data collection and information sharing in the Canadian context.
  • The degree of standardization with other countries. 

Finally, it was suggested that TC also look at approaches used in Australia, USA, France, Finland and Norway in order to learn from other states’ experiences.

Workshop #3 – Airworthiness and Certification 

TC presented a risk-based approach to the certification and airworthiness approvals of RPAS, where there would be scaled airworthiness requirements for Category B and C RPAS, for feedback from stakeholders. Overall stakeholders were supportive, as they felt an airworthiness concept was required for these RPAS due to the associated size and kinetic energy. They also appreciated the flexibility of the proposed approach and indicated it could be mutually beneficial for both manufacturers and operators. It was felt that the alternative – a one-size fits all approach to airworthiness and certification would be inflexible and ineffective. However, support for the approach was not unanimous: some disagreed, indicating that it might limit the scope of the operations and it did not account for computational system capabilities (flight controller + software).  Other considerations noted included:

  • Need for further guidance, training, and procedures (e.g., maintenance of RPAS).
  • Importance of communication and information sharing. 
  • Resource limitations could impact TC’s capacity to effectively manage the process. 
  • A caution against giving industry too much freedom or delegating too much authority for determining airworthiness (continued role for government in this area).
  • Potential negative impacts on small businesses.
  • Need to consider the operating environment as part of the risk assessment.

With respect to the proposed RPAS manufacturer authorization process for Category B RPAS, the majority agreed that it was a reasonable process, indicating: “Accountability has to be with the manufacturer. There is no other solution”. However, stakeholders again indicated that further guidance would be necessary (i.e., maintenance requirements, the safety rating / test, and roles and responsibilities of the operator versus manufacturer) and that strong communication, and a process to assess third-party after-market configuration modifications and/or products manufactured outside of Canada would be necessary. Of those that disagreed with the proposed Category B process, they felt that a “light” certification process was needed instead (e.g., supplemental type certificate process, which could be audited). 

In terms of the proposed use of a traditional type certification process for Category C RPAS, most stakeholders agreed: indicating that the higher risk inherently associated with this RPAS category meant that a type certificate process should be applied. There was a responsibility to ensure safety of the public and that the standard should therefore be the most stringent. However, while some indicated they felt many of the current aeronautical standards were suitable for Category C RPAS (with there being “no requirement to re-invent the wheel”), others stipulated that: “It cannot just be a copy-paste from traditional aviation. The details need to be different as the safety aspects and failures are different. Further, while they were supportive in general, they indicated there may be a need for added flexibility – i.e. further delineation based on the specific type of aircraft and/or utilization.  Others disagreed with the whole notion of a type certification process being applied based on it likely leading to longer lead times, higher costs being passed from manufacturers to operators, and that it would stifle innovation.

With respect to the thresholds for delineating between Category B and C RPAS, stakeholders had varying ideas. One stakeholder table indicated that the main difference between the two should be the amount of kinetic energy: “At a certain amount of kinetic energy it becomes unnecessary to delineate as the effects of an accident may be catastrophic regardless”. However, many felt that it should not be just energy or size based, and other factors should be considered, such as whether it is fully autonomous with people on board, operating over a crowd, BVLOS at very high altitude, and/or the possibility of damaging critical infrastructure.

Workshop #4 – Pilot licensing and training:

In the context of rapid advancement in RPAS automation and increasing levels of autonomy, stakeholders were asked to consider the future role of RPAS pilots and the relationship between the pilot and the aircraft. Stakeholders indicated they felt the role of RPAS pilots and the specific tasks they perform would change quite drastically in the next 5-10 years, with there being a de-emphasis of traditional pilot skills as the operations become increasingly automated. In the future, many indicated that they felt RPAS pilots would act as more of a “mission manager or fleet operator” than a pilot. In this case, physical flying skills were not required; individuals would instead need skills in the area of mission management, situational awareness, and critical thinking in order to respond to unforeseen circumstances. Further, they would need to start focusing on the interpretation of the data collected, while also fitting into multiple roles (acting as a “jack of all trades”), and needing to learn multiple systems. It was suggested, however, that regardless of the level of automation, having a “pilot in the loop” would remain a necessity (for emergency situations), a base of knowledge about aviation would continue to be a necessity, and there would need to be a focus on safety culture similar to traditional aviation.

Stakeholders were also asked to consider what skills and knowledge would be required to fly BVLOS compared to VLOS. In this regard, stakeholders felt that there was a notable departure. In flying BVLOS, an operator would require more knowledge on situational awareness, aviation knowledge, training on how to use ATC communication, and understanding of technology and automation system features. Some indicated that in order to fly BVLOS, a commercial pilot license / IFR rating should be required with a minimum number of flight hours on a specific platform and recency requirements. Others stressed the importance of telemetry, advanced meteorology, flight planning/site survey, the operating environment, and/or maintenance. 

Stakeholder opinions varied with respect to the threshold at which machine-specific training for each RPA should be required: with some indicating the threshold should be based on the RPAS machine type, system complexity level, and overall risk level, while others suggesting it should be mission specific. Some indicated they felt that machine-specific training should be required for all RPA in BVLOS operations; however, others felt that it was more important for those specifically operating in Category C. Generally though, people felt that it might be helpful to use broad basic categories given the breadth of types and manufacturers. Pilots could then conduct flight reviews under each category to add to their certificates. 


Drone Talks: Planning for Success was received very positively. Stakeholders indicated they appreciated being consulted and the opportunity to share their insights. They indicated they were generally pleased with what they had heard over the two days – both in terms of the work underway and the direction being taken by TC. However, all parties acknowledged that while much progress was being made, there were still considerable challenges that need to be addressed which impact upon the efficiency of operations and future growth. To this end, there was a commitment to continued dialogue and to raising and tackling key issues with industry. 

TC will be using the stakeholder feedback to guide work in a number of areas. This includes future regulatory work in the BVLOS sphere, establishment of a RTM framework, adaptation of airworthiness and certification processes, pilot certification and training requirements, and creating a whole-of-government strategy for RPAS. As the work progresses, TC commits to further engaging with industry. To this end, TC intends to establish – in the next year – a RPAS advisory committee, which would serve as a dedicated forum to tackle key issues and challenges facing the sector. Separate from the advisory committee, TC will also look to establish a Canadian Aviation Regulation Advisory Council (CARAC) working group for the lower-risk BVLOS regulations.

APPENDIX A: Participant Breakdown

  • A total of approximately 125 stakeholders attended Drone Talks: Planning for Success, with them indicating expertise in the following sectors:
  • Across the four workshops, stakeholder attendance was as follows:

Parlons drones : Planifier pour réussir

29 et 30 mai 2019




Les systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP) constituent une technologie émergente qui modifie la composition du secteur de l’aviation et présente de nouveaux défis, risques et occasions. Transports Canada (TC) a reçu un financement dans le cadre du budget 2017 afin d’élaborer des règlements pour l’adoption et l’intégration en toute sécurité des SATP. À la suite de l’annonce, un groupe de travail chargé de la question des SATP a été créé au sein de TC avec pour mission d’élaborer un cadre réglementaire et un programme visant à soutenir l’intégration sécuritaire de cette technologie dans l’espace aérien. Une réglementation sur les opérations en visibilité directe (VLOS) a été rédigée et est entrée en vigueur le 1er juin 2019. TC réoriente à présent son attention sur la planification stratégique à long terme, ce qui comprend la planification des opérations menées au-delà de la visibilité directe (BVLOS), ainsi que l’émergence de SATP de « prochaine génération ».

À cette fin, les 29 et 30 mai 2019, TC a tenu Parlons drones : Planifier pour réussir, un atelier de deux jours organisé à Ottawa qui portait sur l’examen des enjeux et des défis clés liés aux SATP et à la planification pour une réussite future au Canada et à l’étranger, grâce à des discussions constructives et précoces avec les intervenants. Environ 125 intervenants ont participé, dont des représentants recoupant différents segments de l’industrie. Voir l’annexe A pour une répartition de la participation. L’atelier comprenait des séances sur les thèmes suivants : 

  • Espace aérien et systèmes de gestion de la circulation aérienne des SATP (RTM)
  • Au-delà de la visibilité directe (BVLOS)
  • Navigabilité et certification des SATP
  • Certification et formation des pilotes du SATP

Pour chacun de ces sujets, les représentants de TC ont présenté une proposition d’approche et ont demandé des commentaires au moyen d’une série de questions de discussion. En travaillant en groupes, les intervenants ont fourni leurs rétroactions en temps réel au moyen d’un outil numérique. Les résultats ont ensuite été synthétisés et ils ont eu ensuite l’occasion  de réagir. Voici ci-dessous un résumé de ce qui a été dit.


Atelier 1 – Espace aérien et RTM 

Les intervenants ont reconnu l’importance de développer et de mettre en œuvre un cadre de gestion de la RTM afin d’assurer l’exploitation commerciale sécuritaire et efficace de SATP dans l’espace aérien canadien et ils ont exprimé leur soutenir au groupe de travail conjoint créé par TC et NAV CANADA à l’hiver 2019.

Dans l’ensemble, le consensus entre les intervenants semblait être qu’une approche à deux systèmes serait nécessaire, en vertu de laquelle un système distinct de gestion de la circulation pour les SATP est établi, avant son intégration éventuelle, à partir de l’aviation traditionnelle. Il a été également constaté que la technologie RTM n’était pas prête pour son application au sein d’environnements complexes et à haut risque, comme les zones urbaines à population dense; cependant, TC ne devrait pas pour autant remettre à plus tard l’essai et la mise en œuvre des opérations simplement parce qu’une technologie RTM n’est pas prête pour les environnements complexes. Au lieu de cela, une occasion d’avancer dans les opérations de soutien dans les domaines et/ou les cas où le risque est moindre est apparue, tandis que les technologies RTM se développent en parallèle. Comme l’ont déclaré les intervenants : « N’imposez pas une technologie aux gens s’ils n’en ont pas besoin. La gestion de la circulation en temps réel n’est pas nécessaire dans toutes les situations ». 

Facteurs critiques à prendre en compte dans le développement du cadre de la RTM du Canada, tels que déterminés par les intervenants, sont décrits ci-dessous selon les grandes catégories suivantes : 

  • Géographie — il y a de vastes régions éloignées et non peuplées au Canada. Les solutions doivent refléter les réalités de cette géographie (p. ex, la. faisabilité/nécessité d’une couverture à 100 %).
  • Exigences technologiques — pour réussir, des solutions technologiques doivent être mises en place pour favoriser une plus grande sensibilisation à la situation, permettre la communication avec les aéronefs traditionnels, traiter les aéronefs non coopératifs et inclure les capacités de détection et d’évitement. 
  • Différents niveaux de RTM —laportée de la RTM doit être clairement définie, puis divisée en fonction du niveau de risque associé à l’opération ainsi qu’à l’environnement où l’opération est effectuée. 
  • Communications/télécommunications — l’infrastructure est limitée dans certaines régions. 
  • Normalisation — il devrait y avoir une harmonisation et une transférabilité internationale. 
  • Système de certification et d’accréditation — il faut s’assurer qu’il y a un système complémentaire.

Tel que mentionné par les intervenants, certains des avantages clés que le Canada détient comprennent : une faible densité de population; un vaste espace aérien pour les démonstrations et les essais; moins de contrôle de la part des lobbyistes; des centres d’excellence de classe mondiale pour les technologies émergentes; une communauté aéronautique mature et une culture de la sécurité déjà affirmée. D’autre part, parmi les désavantages cités se trouvaient : des investissements financiers limités; la taille et la géographie (limites climatiques vastes et rigoureuses et applications commerciales); une infrastructure au sol et une couverture satellite limitées dans certaines régions; et le fait que trois autorités dirigeantes sont impliquées (TC, NAV CANADA et Défense nationale).

En ce qui concerne les aspects prioritaires dans le cadre d’une approche progressive visant la mise en œuvre de la RTM au Canada, une entente générale stipulant que les priorités clés devraient être le développement et les essais continus de la technologie, ainsi que l’établissement d’infrastructures et de procédures qui assurent la sûreté et la sécurité en favorisant une plus grande connaissance situationnelle, l’identification et le suivi à distance, et les capacités de détection et d’évitement. En particulier, il a été dit : « L’établissement d’une bonne communication à basse altitude est essentiel », et « Nous devons nous assurer que les utilisateurs ne peuvent se faire passer frauduleusement pour des alliés dans leurs rapports et transmissions ». Enfin, il a aussi été dit que la sensibilisation à l’éducation et la formation des pilotes devraient être priorisées, car c’est un moyen d’assurer la sécurité et d’augmenter la confiance du public. 

Atelier 2 – Opérations BVLOS 

Les intervenants ont accueilli l’élaboration d’une feuille de route de haut niveau par Transports Canada pour un cadre réglementaire qui permettrait des opérations commerciales BVLOS au Canada, y compris l’approbation des opérations commerciales à faible risque, dès l’automne 2019. 

Interrogés sur quel degré d’accès aux environnements de risque [ou aux catégories de rencontres avec aéronefs (CRA)] serait nécessaire pour permettre l’exploitation commerciale BVLOS au cours des 3 prochaines années, les intervenants ont cité une variété de différents environnements de risque, ce qui reflète la diversité dans l’industrie canadienne et l’étendue des cas  potentiels d’utilisation. Les intervenants étaient particulièrement intéressés par l’exploitation au sein de zones à population dense (principalement les villes), dans les régions du Nord à faible population (pour soutenir l’exploration minière et/ou le développement d’infrastructures) et dans les régions éloignées (pour soutenir la livraison de l’approvisionnement en matériel médical). De plus, les intervenants ont exprimé leur intérêt pour l’espace aérien non contrôlé — à moins de 400 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL) et entre 400 et 600 pi AGL, outre fonctionner dans l’espace aérien contrôlé, mais à moins de 400 pi AGL; les CRA correspondants étaient des CRA de 4 à 10.

En ce qui concerne les facteurs limitant la capacité de l’industrie à mener des opérations BVLOS (à l’exclusion du cadre réglementaire), les intervenants ont défini ce qui suit : 

  • Limites financières — telles que définies par les intervenants : « La technologie existe peut-être, mais les systèmes fiables sont coûteux, et les revenus potentiels de même que la capacité d’utilisation ultime sont encore inconnus »
  • Technologie — les systèmes doivent mûrir davantage et accroître leur fiabilité 
  • Manque d’orientation de la part de TC et de renseignements détaillés sur les obstacles et le relief
  • Perception du public, acceptation et considérations relatives à l’acceptation et à la protection des renseignements personnels. Il a été dit : « Il s’agit d’un élément important de l’analyse de rentabilisation. Nous avons besoin du cadre pour travailler vers ce but, sinon, nous n’avons pas les moyens de survivre sans cela ».

En ce qui concerne les forces que l’industrie canadienne des SATP détient actuellement, de nombreux intervenants ont parlé des établissements universitaires canadiens et de la grande collaboration entre l’industrie et le milieu universitaire. Ils ont également parlé de l’importance de l’industrie aérospatiale et des nombreuses occasions d’affaires qui existent (de nombreuses applications et logiciels verticaux robustes et économiquement viables). Les intervenants ont mentionné le fait que le Canada disposait d’une bonne base technologique, de professionnels qualifiés et expérimentés, d’une association établie de l’industrie, d’installations d’essais et de développement et d’un organisme de réglementation en place sur qui on peut compter. Enfin, certains intervenants ont mentionné qu’il y avait des avantages d’un point de vue géographique, du fait que le Canada couvre un territoire important et a une faible densité de population, ce qui signifie qu’il y a de grands espaces vides et divers environnements météorologiques pour les essais. 

Dans l’adoption du Specific Operations Risk Assessment, SORA (modèle d’évaluation des risques des opérations spécifiques (), les intervenants ont suggéré que ce qui suit soit pris en considération, afin d’autoriser les opérations BVLOS au Canada : 

  • Des adaptations à la méthodologie pour refléter plus en détail l’information sur la population, les zones environnementales, les corridors de transport et les risques structurels, et/ou de la technologie de soutien en place (c.-à-d. réseau de communications et disponibilité). 
  • La collecte de données et le partage d’informations supplémentaires dans le contexte canadien.
  • Le degré de normalisation avec les autres pays. 

Enfin, il a été suggéré que TC examine également les approches utilisées en Australie, aux États-Unis, en France, en Finlande et en Norvège afin d’apprendre des expériences des autres États.

Atelier 3 – Navigabilité et certification 

TC a présenté une approche fondée sur les risques pour la certification et les approbations de navigabilité des SATP, où il y aurait des exigences de navigabilité échelonnées pour les SATP de catégorie B et C, afin d’obtenir de la rétroaction des intervenants. Dans l’ensemble, les intervenants étaient favorables, comme ils estimaient qu’un concept de navigabilité était nécessaire pour ces SATP en raison de la taille associée et de l’énergie cinétique. Ils ont également apprécié la flexibilité de l’approche proposée et ont indiqué qu’elle pourrait être mutuellement bénéfique pour les fabricants ainsi que pour les utilisateurs. Il a été estimé que l’autre possibilité, soit une approche unique en matière de navigabilité et de certification, n’aurait pas de souplesse ni d’efficacité. Toutefois, le soutien pour cette approche n’était pas unanime : certains n’étaient pas d’accord, indiquant qu’elle pourrait limiter la portée des opérations et qu’elle ne tenait pas compte des capacités des systèmes informatiques (contrôleur de vol + logiciel). Voici d’autres considérations notées :

  • Le besoin d’autres directives, formations et procédures (p. ex., maintenance des SATP).
  • L’importance des communications et du partage de l’information. 
  • Les limites des ressources pourraient avoir une incidence sur la capacité de TC de gérer efficacement le processus. 
  • Une mise en garde contre l’attribution d’une trop grande liberté à l’industrie ou la délégation d’une autorité trop grande dans la détermination de la navigabilité (rôle permanent du gouvernement dans ce domaine).
  • Les répercussions négatives potentielles sur les petites entreprises.
  • Le besoin de tenir compte de l’environnement d’utilisation dans le cadre de l’évaluation des risques.

En ce qui concerne le Processus d’autorisation des fabricants de SATP proposé pour les SATP de catégorie B, la majorité a convenu qu’il s’agissait d’un processus raisonnable, indiquant : « La responsabilité doit demeurer auprès du fabricant. Il n’y a pas d’autre solution ». Cependant, les intervenants ont indiqué de nouveau que d’autres directives seraient nécessaires (c.-à-d. les exigences de maintenance, la notation de sécurité/d’essai, ainsi que les rôles et les responsabilités de l’utilisateur par rapport au fabricant) et qu’une communication solide, et un processus d’évaluation des modifications de configuration après commercialisation et/ou des produits fabriqués à l’extérieur du Canada, seraient nécessaires. Ceux qui n’ont pas accepté le processus proposé pour la catégorie B, estimaient qu’il fallait un processus de certification « léger » à la place (p. ex., processus de certificat de type supplémentaire, qui pourrait être vérifié). 

En ce qui concerne le recours proposé à un processus de certification de type traditionnel pour les SATP de catégorie C, la plupart des intervenants se sont entendus : ils ont indiqué que le haut risque inhérent à cette catégorie de SATP exige qu’un processus de certification de type doive être en place; qu’il y avait une responsabilité à veiller à la sécurité du public et que la norme devait donc être très rigoureuse. Cependant, bien que certains aient indiqué qu’ils croyaient que plusieurs de nombreuses normes aéronautiques actuelles convenaient aux SATP de catégorie C (étant donné qu’il n’était pas nécessaire de « réinventer la roue »), d’autres ont stipulé que : « On ne peut simplement pas faire du copier/coller à partir de l’aviation traditionnelle. Les détails doivent être différents, car les aspects de sécurité et les défaillances sont différents ». De plus, bien qu’ils aient été favorables en général, ils ont indiqué qu’une souplesse supplémentaire pourrait être nécessaire — c.-à-d. une différenciation supplémentaire basée sur le type précis d’aéronef et/ou son utilisation. D’autres ont exprimé leur désaccord avec la notion qu’un processus de type certification soit appliqué, en raison de l’augmentation probable des délais d’exécution, des coûts plus élevés qui seraient transmis par les fabricants aux opérateurs et de l’enfreint à l’innovation.

En ce qui concerne les seuils de différenciation entre les catégories B et C de SATP les intervenants avaient des idées divergentes. Le tableau d’un intervenant indiquait que la principale différence entre les deux devrait être la quantité d’énergie cinétique : « À une certaine quantité d’énergie cinétique, il devient inutile de faire une différence, étant donné que les effets d’un accident peuvent être catastrophiques, quelle que soit la situation ». Cependant, beaucoup estiment que cela ne devrait pas être fondé uniquement sur l’énergie ou la taille, et que d’autres facteurs devraient être envisagés, tels que l’autonomie complète avec des personnes à bord, évoluant au-dessus d’une foule, les opérations BVLOS à très haute altitude et/ou s’il a la possibilité d’endommager des infrastructures critiques.

Atelier 4 — Certification et formation des pilotes :

Dans le contexte de l’avancement rapide dans l’automatisation des SATP, et de l’augmentation des niveaux d’autonomie, il a été demandé aux intervenants de tenir compte du rôle futur des pilotes des SATP et de la relation entre le pilote et l’aéronef. Les intervenants ont indiqué qu’ils craignaient que le rôle des pilotes de SATP et les tâches spécifiques que ceux-ci effectuent changent considérablement au cours des 5 à 10 prochaines années, avec une diminution de l’importance des compétences traditionnelles du pilote, alors que les opérations deviendront de plus en plus automatisées. Beaucoup ont indiqué qu’ils considéraient que, à l’avenir, les pilotes de SATP serviraient plutôt de « gestionnaire de mission ou d’exploitant de flotte » que de pilote. Dans ce cas, les compétences en vol physique n’étaient pas nécessaires; les personnes auraient plutôt besoin de compétences dans le domaine de la gestion de mission, de la connaissance de la situation et de la pensée critique, afin de réagir à des circonstances imprévues. De plus, ils devraient commencer à se concentrer sur l’interprétation des données recueillies, tout en intégrant aussi des rôles multiples (agissant comme « touche-à-tout ») et en ayant besoin d’apprendre de multiples systèmes. Il a été suggéré, cependant, que, quel que soit le niveau d’automatisation, le fait d’avoir un « pilote dans le cercle décisionnel » demeure une nécessité (pour les situations d’urgence), une base de connaissances sur l’aviation continuerait d’être une nécessité et il faudrait mettre l’accent sur une culture en matière de sécurité semblable à celle de l’aviation traditionnelle.

Il a également été demandé aux intervenants d’envisager quelles compétences et connaissances seraient nécessaires pour piloter en BVLOS par rapport au vol en VLOS. Dans ce cas-là, les intervenants ont estimé qu’il y avait une différence importante. En vol BVLOS, un utilisateur aurait besoin de plus de connaissances en matière de situation globale, de connaissances en aviation, d’une formation sur l’utilisation des communications ATC et d’une compréhension des fonctions technologiques et d’automatisation. Certains ont indiqué que pour piloter en BVLOS, une licence de pilote commercial et une qualification IFR devraient être requises, avec un nombre minimal d’heures de vol sur une plate-forme spécifique et des exigences de mise à jour des connaissances. D’autres ont insisté sur l’importance de la télémétrie, de la météorologie avancée, de la planification de vol et de l’évaluation de site, de l’environnement d’utilisation et/ou de l’entretien. 

Les opinions des intervenants varient en ce qui concerne le seuil auquel la formation spécifique reliée à l’engin pour chaque ATP doit être requise : certains indiquant que le seuil doit être basé sur le type d’engin du SATP, le niveau de complexité du système et le niveau de risque global, tandis que d’autres suggèrent que cela devrait être spécifique à la mission. Certains ont indiqué qu’une formation spécifique reliée à l’engin devrait être requise pour tous les ATP dans les opérations BVLOS; cependant, d’autres ont estimé que cela était plus important pour ceux qui travaillent spécifiquement dans la catégorie C. En général toutefois, les personnes ont estimé qu’il serait judicieux d’utiliser des grandes catégories de base, compte tenu de la diversité des types d’engins et des fabricants. Les pilotes pourraient ensuite effectuer des examens de vol dans chaque catégorie, à ajouter à leurs certificats. 


Discussions sur les drones : Planifier pour réussi a été reçue très positivement. Les intervenants ont indiqué qu’ils avaient été sensibles au fait d’avoir été consultés et d’avoir eu l’occasion de partager leurs idées. Ils ont indiqué qu’ils étaient généralement satisfaits de ce qu’ils avaient entendu au cours des deux jours, concernant le travail en cours et la direction prise par TC. Cependant, tous les intervenants ont reconnu qu’en dépit de progrès considérables, il y avait encore de nombreux défis à relever ayant une incidence sur l’efficacité des opérations et la croissance future. À cette fin, un engagement a été pris pour poursuivre le dialogue et soulever et aborder les enjeux clés avec l’industrie. 

TC utilisera la rétroaction des intervenants pour guider le travail dans plusieurs domaines. Cela comprend la réglementation future dans la sphère BVLOS, l’établissement d’un cadre RTM, l’adaptation des processus de navigabilité et de certification, les exigences en matière de certification et de formation des pilotes et la création d’une stratégie pangouvernementale pour les SATP. À mesure que le travail progresse, TC s’engage à dialoguer davantage avec l’industrie. À cette fin, TC a l’intention d’établir – au cours de la prochaine année – un comité consultatif sur les SATP, qui servira de forum consacré aux principaux enjeux et défis auxquels fait face le secteur. Distinct du comité consultatif, TC cherchera également à établir un groupe de travail du Conseil consultatif sur le Règlement de l’aviation canadienne (CCRAC) pour les règlements sur les opérations BVLOS à faible risque.

ANNEXE A : Répartition des participants

  • Un total d’environ 125 intervenants a assisté à la discussion sur les drones : Planifier pour réussir, avec leur expertise dans les secteurs suivants :
  • Dans les quatre ateliers, la participation des intervenants était la suivante :